Естествознание

Автомобильная промышленность – ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек. Производство авто-мобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехни-ческой, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промыш-ленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.
Становление и развитие автомобильного транспорта и автомобильной промыш-ленности стало явлением XX века, а уровень автомобилизации – индикатором уровня развития любой страны, в том числе и России.
Последние годы представляют собой период реформ, приведших к резкому изме-нению основных принципов развития экономики страны и коренным образом повлиявших на результаты деятельности всех ее хозяйственных и производственных отраслей, в том числе автомобильной промышленности. Для нее этот период стал периодом сначала глубокого спада производства, а затем – очень медленного и болезненного подъема.
По причине своей значимости для экономики России состояние дел в автомо-бильной промышленности стало предметом рассмотрения на заседании Правительства РФ в июне 2002 г., где рассматривалась Концепция развития автомобильной промышленности на период до 2010 г., которая была принята в сентябре 2002 г. Правительством РФ. К тому времени, в 1999-2001 годах, предприятия отрасли достигли устойчивого роста объемов производства. В 2001 году произведено более 1 млн. легковых автомобилей, 57 тыс. автобусов, свыше 172 тыс. грузовых автомобилей. Объем товарной продукции превысил 200 млрд. рублей, доля экспорта составила 12 процентов общего объема производства. Мощности по производству легковых автомобилей были использованы на 78,7 процента, автобусов - на 77,1 процента, грузовых автомобилей – на 38 процентов. Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств удовлетворялись отечественными предприятиями автомобилестроения по легковым автомобилям на 70-75 процентов, по грузовым автомобилям и автобусам – на 85-90 процентов.
Главным фактором, обеспечивающим привлекательность отечественной автомо-бильной техники, является ее сравнительно низкая цена. Однако ввозимая из-за границы в значительных объемах бывшая в эксплуатации автомобильная техника составляет серьезную конкуренцию отечественной продукции.
В российской автомобильной промышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, а также производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы (например, холдинг «Русские автобусы»).
С участием ведущих мировых автомобильных фирм создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных агрегатов, узлов и компонентов автомобилей. Развернуты производства по сборке отече-ственных автомобилей в ряде иностранных государств.
Действует гармонизированная с европейскими требованиями обязательная серти-фикация автотранспортных средств и комплектующих изделий в соответствии с приняты-ми Российской Федерацией международными обязательствами в этой сфере.
Автомобильная промышленность обладает научным потенциалом, квалифициро-ванными инженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспектив-ных технологий. Для нужд автомобилестроения широко используются возможности пред-приятий оборонно-промышленного комплекса. Производство военной автомобильной техники базируется на широкой унификации грузовых полноприводных автомобилей гражданского назначения.
Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности, является недостаточная активность потенциальных инвесторов. Это в значительной мере определяет отставание отечественной автомобильной техники от со-временных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии и комфорту.

Грузовое автомобилестроение.
За первые пять лет реформ, с 1990 по 1994 гг., выпуск грузовых автомобилей сни-зился в 4,5 раза. Такие автозаводы, как ЗИЛ, ГАЗ и КамАЗ, входившие в мировую десятку крупнейших производителей грузовых автомобилей и занимавшие соответственно 2-е, 5-е и 6-е места, были отброшены далеко назад. И, чтобы перегруппировать силы и начать выпуск автомобильной техники, нужной новой экономике, автозаводам потребовалось более трех лет (1994-1996 гг.).
В секторе грузовых автомобилей относительно устойчивый рост объемов произ-водства начался с 1997 г. Однако, даже сопровождавшее этот рост глубокое изменение структуры выпуска не привело к выходу на докризисный уровень. Хуже того, в 2001 г. было изготовлено 174,8 тыс. грузовых автотранспортных средств (АТС), что на 6% мень-ше, чем в 2000 г., а в 2002 г. – 173,5 тыс. грузовых автомобилей, или 99,2% к уровню 2001 г. То есть в этом секторе, в отличие от производства других видов автомобильной техни-ки, вновь возникла тенденция к снижению выпуска, точнее, продолжает-ся «колебательный» процесс, наблюдавшийся и ранее (1997 г. к 1996 г. – прирост на 7,08%; 1998 к 1997 – падение на 2,35%; 1999 к 1998 – прирост на 23,4%; 2000 к 1999 – прирост на 3,85%; 2001 к 2000 – падение 5,98%; 2002 к 2001 – падение на 0,77%).
Отечественное грузовое автомобилестроение является основным поставщиком ав-тотранспортных средств для сельского хозяйства, строительства, торговли и обороны, т.е. тех отраслей народного хозяйства, которые в наибольшей степени пострадали от эконо-мического кризиса. Так, за десять лет реформ (1990-2001 гг.) сельскохозяйственное про-изводство сократилось на 23%, это отразилось в первую очередь на таких предприятиях как АМО «ЗИЛ», «ГАЗ» и «КамАЗ», которые львиную долю своей продукции поставляли в село. Объем капитальных вложений сократился на одну треть и примерно в таких же пропорциях снизились грузоперевозки и соответственно поставки грузовых автомобилей для строителей. Что касается оборонного комплекса, то расходы на эту сферу за указанное десятилетие сократились почти в два раза. Российская армия до последних лет не имела достаточных средств для обновления стареющего автопарка, потребности которого составляют примерно 200 тыс.единиц.
В настоящее время Россия участвует в мировом автомобильном рынке главным образом как импортер. Проблемы, сдерживающие экспорт отечественных автомобилей, очевидны. Это трудности с соблюдением норм по токсичности выхлопа и безопасности автомобиля, таможенные пошлины и ограничения, действующие в различных странах. Кроме того, российские автомашины отличаются увеличенной снаряженной массой, адаптированной под российские дорожные условия, и несравнимы с зарубежными по степени комфорта. Ко всему этому добавляется повышенный расход топлива, недостаточный уровень разработок электронных систем и их низкая надежность.
В целом, положение с отечественным автомобильным экспортом таково, что ос-новным потребителем является рынок стран третьего мира. Уральские внедорожники до-статочно успешно конкурируют с зарубежными аналогами на рынках Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. На экспорт идет около 30% выпускаемых ныне авто-мобилей «Урал», и процент этот растет. Министерство торговли РФ трижды признавало ОАО «КамАЗ» лучшим экспортером страны в отрасли машиностроения. Возобновив экс-портную деятельность в кризисном 1998 г. со 182 автомобилей, Камский автозавод довел в 2001 г. отгрузки за границу до 3400 единиц, а в первом полугодии 2002 г. – до 2514 еди-ниц. Соответственно росла за эти годы и доля экспорта в общем объеме производства и реализации – с 6,4% до 31%. Немало этому способствовало успешное выступление коман-ды КамАЗа в престижном ралли Париж-Дакар, занимавшей первое место в последние го-ды.
Сегодня ситуация складывается так, что при оценке конкурентоспособности по па-раметру «цена – качество – техническое обслуживание» российские АТС все более и бо-лее проигрывают АТС зарубежного производства. Особую тревогу вызывает то, что оте-чественная автомобильная техника постепенно утрачивает ценовые преимущества: цены на нее в последние годы неуклонно растут (следствие укрепления рубля по отношению к доллару США), тогда как зарубежные фирмы на импортируемые автомобили поддержи-вают их постоянными или даже снижают.
Следует отметить, что ни одна из моделей отечественных грузовиков и стран СНГ не отвечает жестким требованиям по экологичности, надежности, экономичности и ком-фортабельности
Однако после вступления России во Всемирную торговую организацию эта разни-ца цен существенно уменьшится, после чего следует ожидать увеличения импорта грузо-виков.

Производство КамАЗа

Легковое автомобилестроение.
Оценивая состояние автомобильной промышленности в России, следует указать, что лидерами по производству легковых автомобилей по-прежнему остаются два круп-нейших автомобильных завода — Горьковский и Волжский. Ими выпускается почти де-вяносто процентов всех выпускаемых в России легковых автомобилей. И, скорее всего, подобная ситуация будет наблюдаться еще достаточно долго. Ни один из других ныне существующих заводов не имеет даже теоретических шансов приблизиться к ним. Однако ситуация на этих заводах в течение 2000 года была противоположной. ВАЗу удалось до-биться увеличения объемов выпуска легковых автомобилей почти на 5%, что говорит о развитии компании. На ГАЗе, наоборот, по итогам 2000 года было зафиксировано сокра-щение числа выпускаемых легковых автомобилей. Общее снижение объемов выпуска со-ставило около 5%.
Одновременно с этим зафиксированы новые тенденции, связанные с расширением деятельности на других предприятиях. Ярким примером этим тенденциям служит Ижев-ский автомобильный завод. Выпуск автомобилей на нем начал резко увеличиваться после кризиса 1998 года, но наиболее выдающихся результатов предприятие добилось в 2000 году, когда после смены весной руководства заводом предприятие смогло значительно расширить свою производственную деятельность, увеличив выпуск на нем более чем на 40%. Заметно вырос спрос на самый миниатюрный отечественный автомобиль “Ока”, вы-пускаемый на Серпуховском автомобильном заводе и на дочернем предприятии КамАЗа – “Заводе малолитражных автомобилей”.
К сожалению, мало изменений произошло среди аутсайдеров отрасли. По-прежнему, не может выйти из кризиса московский АЗЛК. Отсутствие новых перспектив-ных моделей и низкое качество сборки привели к снижению спроса на продукцию автозавода. Ограниченное вливание денег, да к тому же без наличия четкой стратегии развития предприятия, привело к краху ряд международных проектов по производству автомобилей, первоначально казавшихся весьма выгодными. После того, как в первом полугодии 2000 г. снижение производства на АЗЛК составило около тридцати процентов, завод был практически остановлен, на нем действовала лишь отверточная сборка. Отсутствие стратегии развития может, в конце концов, привести к тому, что предприятие либо будет закрыто, либо выведено за пределы города.
Начало 2005 года оказалось проваль¬ным для отечественного автопрома. Производ-ство легковых автомоби¬лей в России за первые три месяца года сократилось на 5%. С продажами дело обстоит еще хуже — в первом квартале российские авто¬предприятия продали на 9% меньше автомашин, чем в 2004 году. Главная причина спада—российские авто¬мобили больше не выдерживают конкуренции с иномарками, продажи которых рас-тут стабильными темпами который год подряд. За те же три месяца 2005 года они вырос-ли на 73%. По данным АСМ-Холдинга, в январе—марте 2005 года российские автопроиз-водители сократили продажи легковых автомобилей на 9,1 %—до 235850 единиц. Произ-водство на российских автозаводах сократилось до 244 тысяч машин. Продажи ВАЗа, ли-дера российского автопрома, упали на 9,7%, и это еще не самое глубокое паде¬ние на фоне других предприятий отрасли. Практически все традиционные россий¬ские автопроизводи-тели с наступлением 2005 года еще больше сбавили обороты. ГАЗ — на 39,7%, УАЗ сни-зил продажи на 37,4%, «Иж-Авто»—на 41,2%.
Ситуация не выглядит критической только за счет российских производи¬телей иномарок. Здесь в лидерах ТагАЗ, с прошлого года увеличивший сборку корейских автомобилей марки Hyundai в 2,2 раза. Калининградский «Автотор», не без помощи General Motors наладивший в 2004 году выпуск нескольких новых моде¬лей американского концерна, увеличил продажи на 59,6%. Вышел на траекторию стабильного роста завод Ford во Всеволож-ске (+38,2%). На фоне российских автоза¬водов даже GM-ABTOBA3 с 1 % прироста выглядит неплохо.
Есть основание считать, что такими темпами продажи ино¬марок в России будут расти еще долго. А с приходом в Россию иностранных авто¬концернов иномарки все уве-реннее будут теснить продукцию отечественного авто¬прома. Рано или поздно придется начать процесс его обновления. Ведь если сейчас снять все ограничения на импорт авто-мобилей, российские автоза¬воды ожидает крах»
Волжеский Автомобильный Завод.

Горьковский Автомобильный Завод.

Основные направления и перспективы развития автомобильной про-мышленности.
Основная проблема, без решения которой не может быть ни ста¬билизации эконо-мики, ни всего остального, это увеличение произ¬водства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышлен¬ности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющееся у пос¬тавщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Дру¬гими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли растянется на многие годы.
К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов произ-водства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных капиталоем-ких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей са-мой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает ша¬ги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвле¬ние ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здра¬вомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же это¬го не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.
Основная часть предприятий уже проанализировала свои возмож¬ности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных ус¬ловиях. Причем сделала это квалифицированно. Га-рантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложней-ших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материаль¬но-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.
Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руковод-ства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстано¬вить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.
Тем не менее даже самым опытным руководителям придется пересмотреть мно-гие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая се-рийность есть положительный организационно-производственный фактор, ибо она поз-воляет оснащать производство автоматизированным узкоспециализиро¬ванным оборудова-нием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертель-но опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными усло-виями. Но большинству предприятий самим предстоит наработать идеи, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изде¬лий.

	Добро пожаловать. Вас приветствует форум по естествознанию и истории МБОУ СОШ № 101, г. Самары